2010년 5월 어느 날로 기억됩니다.

민선 5기 지방선거를 앞두고 선거 유세가 한창이던 무렵, 당시 최형식 민주당 담양군수 후보는 담양읍 천변리 관방천 둔치에서 열린 후보연설회에서 “담양과 광주를 잇는 도시철도(경전철) 건설사업이 국가계획에 반영될 수 있도록 적극 나서겠다”고 역설하고 “이를 통해 700만 관광시대 건설의 토대를 마련하는 한편 20년 이내에 군단위 자치단체 가운데 가장 잘 사는 군으로 성장시킬 수 있는 큰 그림을 그려나가겠다”고 다짐했습니다.

당시 필자가 최형식 후보의 선거캠프에 몸담고 있었기 때문에 최 후보의 이같은 주장에 절대적으로 공감하고 지지를 보냈던 것으로 기억됩니다.

최 후보는 또 “담양은 화순, 나주, 장성군과 함께 200만 인구의 대도시권으로 발전해 대도시권을 통합할 수 있는 광역도시철도망 확충이 필요하다”고 전제한 뒤 “광주시의 첨단단지, 동광주지역이 계속 발전해 담양읍과 연결되다시피 하고 있어 담양-광주 간 도시철도 건설은 반드시 필요하다”고 밝혔습니다.

최 후보는 이어 “도시철도의 경우 기존의 도로에 비해 친환경 교통시설로, 녹색성장을 촉진할 수 있는 것은 물론 녹색성장을 기치로 교통량이 많은 대도시권에 전철의 비중을 확대하고 있는 현정부의 국정목표에도 부합한다”면서 “2020년 완공을 목표로 올 하반기에 착공에 들어가는 광주도시철도 2호선과 연계해 광역대도시권 철도망으로 확대 구축할 경우 기존 도시철도 이용객의 증가에 따른 효율성 제고에도 큰 몫을 할 수 있을 것”이라고 덧붙였습니다.

지금 생각해봐도 당시 최형식 후보의 도시철도 구상은 정치인으로서 뛰어난 ‘선견지명’이자 시대를 앞서가는 탁월한 공약이었습니다. 마치 10년 앞 담양의 현실을 훤히 내다보고 있었던 것처럼 말입니다.

역사적으로 담양-광주 간 철도는 일제 강점기인 1918년 조선철도주식회사가 사업권을 따내면서 철도공사가 시작돼 1922년 12월 1일 준공식과 함께 개통됐으며 이후 20여년 간 하루에 2회, 1930년부터는 하루 6회, 그리고 1940년에는 하루 8회 담양-광주를 왕복하며 사람과 물자를 실어 날랐습니다. 그러다 일제에 의해 1943년 3월부터 7개월간에 걸쳐 철길이 뜯겨지면서 사실상 담양-광주 간 철도는 역사 속으로 사라지고 말았습니다.

당시 담양-광주 간 철도는 20년 동안 광주-담양을 오고가는 물동량과 장사꾼들의 주요 운송수단이 되었고 혹은 대처에 일 보러 가는 사람들과 공부 잘하는 담양학생들의 상급학교 통학열차로 사랑을 듬뿍 받기도 했으며 담양특산물로 당시 유명세를 탔던 죽석, 참빗, 삿갓 등을 만주와 중국, 일본 등으로 운송하는 수출의 전초기지 역할을 했다고 합니다.

아무튼 당시 최형식 후보의 주장처럼 현재의 담양은 광주 첨단단지 그리고 동광주지역과 동일 생활권으로 연결되다시피 하고 있어 담양-광주 간 도시철도 건설은 담양군의 입장에서 반드시 실현해야 할 절대 명제로 자리하게 되었습니다.

담양-광주 간 도시철도가 건립되면 담양은 광주광역시의 배후도시로써 택지개발, 문화관광 여가공간개발, 산업단지개발 촉진 등의 시너지 효과를 가져올 것이 분명합니다. 아울러 광주광역시와 담양군 간 상호 공동발전은 물론 교육, 복지 등 대도시에서 누리고 있는 혜택을 덤으로 얻게 돼 인구 유입에도 커다란 효과가 기대되고 역세권 개발에 따른 전원주택 및 관광여가단지, 산업단지개발이 쉬워져 민자유치에도 큰 몫을 할 것입니다.

최근 국토교통부는 철도산업위원회 심의를 거쳐 제4차 국가 철도망 구축계획(2021∼2030년)에 광주와 대구를 잇는 달빛내륙철도를 '신규 사업'으로 최종 확정했습니다. 사업 경제성이 낮고, 사업비도 4조원이 넘는 탓에 부정적인 기류가 강했으나 광주광역시와 대구광역시 등 지방자치단체뿐 아니라 국회의원, 지방의회, 시민단체, 경제단체 등 각계각층의 합심으로 사업을 확정지었습니다.

필자는 달빛내륙철도 구간 중 광주역과 담양역 구간을 활용한 광주 도시철도 연장 운행을 강력히 주장하면서 100년 전 담양과 광주를 오가며 담양의 경제와 교육, 문화 발전에 크게 기여했던 담양 철도의 재탄생을 군민여러분과 함께 고대해봅니다.

양재봉 기자 yjb66@nate.com